Uma das principais características do sistema de transporte coletivo é a sua capilaridade, isto é, a sua capacidade de atender a necessidade de mobilidade dos usuários nos mais variados locais e condições.
Na área de engenharia de veículos híbridos e elétricos, o ônibus elétrico é identificado pelo acrônimo E-Bus, que remete ao veículo puramente elétrico, ou seja, com tração elétrica, e não necessariamente equipado com os modernos sistemas de armazenamento de energia a baterias.
Na história dos E-Bus, os primeiros projetos com autonomia considerada viável foram os veículos denominados de Trólebus, que possuíam uma rede elétrica como fonte de energia para o sistema de tração, específica e abrangente no itinerário dos veículos.
Os sistemas de armazenamento com baterias de chumbo ácido naquela época tinham baixíssima autonomia, capacidade de descarga limitada e tempos de recargas longos.
O sistema ainda em uso é dotado de um pantógrafo que se liga a um cabo pelo dispositivo no teto do ônibus. O cabo é denominado de catenária, sistema similar aos metrôs e alguns trens.
BREVE HISTÓRICO DO E-BUS NO MUNDO
1905: Na Alemanha, era usado um veículo como táxi de hotel, micro-ônibus e veículo de entrega. O modelo tinha o nome de Elektrische Viktoria, construído pela Siemens-Schuckertwerke em Berlim. Sua velocidade máxima era de 30 km/h, com alcance de 60 km com a bateria menor e 80 km com a bateria maior. Cerca de 50 modelos foram construídos.
Elektrische Viktoria
1940: A Scania-Vabis entrega o primeiro ônibus elétrico. Tratava-se do Scania Vabis T31, um ônibus elétrico em circulação em Estocolmo, na Suécia. Em onze anos de produção (1940 a 1951) foram entregues mais de 120 chassis para a empresa de transporte público da capital sueca. O T31 tinha configuração de um trólebus equipado com o sistema elétrico da ABB (Asea Brown Boveri) e encarroçados pela empresa sueca Hägglund & Söner.
Scania-Vabis T31
1970: A MAN (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG), em parceria com a RWE, Bosch e Varta (fabricante de bateria alemã), apresentaram o modelo MAN 750 HO-M10, um ônibus urbano totalmente elétrico após dois anos de desenvolvimento. Onze meses depois, a autoridade de transporte público de Koblenz iniciou um teste de um ano usando protótipos em serviços programados. O ônibus elétrico da MAN foi testado pela primeira vez no uso diário nas cidades de Munique e Koblenz, na Alemanha.
O ônibus elétrico tinha capacidade de transportar 99 passageiros e tinha autonomia de 50 quilômetros. As baterias estavam alojadas em um trailer e duravam de duas a três horas. Era equipado com uma bateria de 108 kWh de chumbo-ácido e tinha a possibilidade de substituir a bateria que era alojada em um reboque durante um intervalo no percurso operacional.
Em junho de 1971, o ônibus elétrico MAN havia percorrido cerca de 6.000 quilômetros de serviços regulares em Koblenz, sem problemas significativos e sem emissões.
MAN 750 HO-M10 – Trailer de Baterias de 108kWh – Chumbo Ácido
MAN 750 HO-M10 – Em serviço regular
1972: Dois ônibus E-Bus da MAN transportaram os atletas durante as Olimpíadas de Munique.
1974 a 1979: Foram implementados os E-Bus da MAN modelos MAN 750 HO-M10 SL-E na cidade de Monchengladbach, após a atualização das baterias para 163 kWh (+51%), o que permitiu um aumento da autonomia para 80 km.
2014: América do Norte – O primeiro ônibus escolar totalmente elétrico foi entregue ao Distrito Escolar Unificado de Kings Canyon em San Joaquin Valley, na Califórnia. O ônibus escolar Classe A foi construído pela Trans Tech Bus , usando um sistema de controle de trem de força elétrico desenvolvido pela Motiv Power Systems, de Foster City, Califórnia.
E-Bus Classe A
2014: Índia – Em 6 de março, o primeiro E-Bus intra-cidade da Índia foi lançado em Bangalore.
Olectra – BYD Electric Bus no terminal de embarque doméstico em Hyderabad
BREVE HISTÓRICO DO E-BUS NO BRASIL
Em 1917, foi apresentado no Brasil um ônibus elétrico a bateria de fabricação americana que circulou no Rio de Janeiro entre os anos 1918 a 1928, que passava pela Avenida Rio Branco entre a Praça Mauá e o Palácio Monroe, onde se localizava o antigo Senado Federal quando a capital brasileira era no Rio de Janeiro.
No ano de 1947 chegaram ao Brasil os trólebus, porém, somente no ano de 1949 foi instituído o sistema de trólebus no país, sendo a cidade de São Paulo a primeira a operar este meio de transporte.
A empresa Westram havia entregue 20 veículos, 6 de fabricação da Pullman e 4 entregues pela inglesa BUT (British United Transit Co.).
Entre 1949 e 1967, os veículos eram importados e se iniciava a aquisição de veículos nacionais ditos como de 1ª geração. Em 1958, é instituída uma indústria de trólebus no país, em decorrência da demanda pelo modelo. O primeiro trólebus brasileiro de primeira geração foi construído pelas Indústrias Villares S/A.
A CAIO – Companhia Americana Industrial de Ônibus lança o seu protótipo no ano de 1962, empregando também o mesmo tipo de sistema elétrico, fabricado pela Villares. A CTU – Companhia de Transportes Urbanos, do Recife, adquiriu 20 unidades e uma unidade pela CTA. O chassi era da fabricante Massari e os eixos FNM (Fábrica Nacional de Motores).
A fabricação de veículos de segunda geração iniciou sua produção no ano de 1977.
Primeiro trólebus construído no Brasil
Na história dos E-Bus, observam-se tentativas de implementação de sistemas de armazenamento de energia para uma operação independente de cabos e fios aéreos, contudo, as tecnologias das baterias não tinham requisitos técnicos para oferecer autonomia, aliado com o problema da profundidade de descarga, que degrada os componentes internos e reduz a vida útil dos acumuladores.
Somava-se a este problema o tempo de recarga de células eletroquímicas, que possuem a necessidade de um tempo longo para a realização das reações eletroquímicas.
A utilização dos trólebus alimentados por redes elétricas permaneceu por décadas até que, na atualidade, as tecnologias das baterias de íon-lítio geraram um horizonte mais viável de armazenamento e autonomia.
Apesar de tentativas sem resultados positivos, em termos de estudos de engenharia houve grande contribuição com esse pioneirismo.
Paulo Zageski, gestor técnico da CWBUS, especialista em veículos híbridos e elétricos.
